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KulturSchweigen

Artikel vom 07.04.2004

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Verkehr

Combino - wie weiter?

Pressekonferenz der BVB und Siemens am Mittwoch, 7. April 2004: Röntgen-Methode soll Schadenserkennung beschleunigen - Vieles ungewiss

Von Jürg-Peter Lienhard



Auch Röntgenbilder muss man «lesen» können - dafür brauchts Spezialisten. Davon gibts nicht viele in der Schweiz, weil solche Spezialfirmen strengen Konzessions-Auflagen für den Umgang mit Radioaktivität unterworfen sind. Röntgenbild: BVB

BASEL.- Die ersten fünf bis sechs Combinos sollen in Basel vielleicht schon am 19. April 2004 wieder auf die Passagiere losgelassen werden. Gleichwohl ist selbst dieses Datum ungewiss. Und ob die gesamte Combino-Flotte je wieder auf die Schienen kommt, ist ebenfalls nicht absehbar. Im schlimmsten Fall werden die BVB die 28 Fahrzeuge im Wert von rund 100 Millionen Franken wieder an den Hersteller Siemens zurückgeben.

Doch dass es zu diesem Schritt kommen könnte, wünschen sich weder die Verantwortlichen der BVB noch Siemens selber. Zwar bezeichnete BVB-Direktor Urs Hanselmann am Mittwoch, 7. April 2004, an einer eilends einberufenen Pressekonferenz in der Bauwerkstatt am Dreispitz die Stillegung der gesamten Combino-Flotte am 12. März 2004 als «wahren Super-GAU». Ebenso unerträglich war zunächst die Ungewissheit, wie mit der Schadens-Erhebung vorgegangen werden soll, zumal für die Aufdeckung der Schäden fast das ganze Fahrzeug auseinandergenommen werden müsste.

Inzwischen haben BVB und Siemens gemeinsam eine bestehende Methode einer externen Firma derart anpassen können, dass sie die Schadenssuche erheblich zu beschleunigen vermag: Die Fenster- und Türrahmen, wo das Gewicht der auf dem Dach angebrachten Motoren, Druckluftbehälter, Klimaanlagen usw., die gefährlichen Schäden verursachten, sollen nun geröntgt werden. Ein Augenschein in der Bauwerstätte am Dreispitz an der Pressekonferenz sollte Einblick in die Methode geben.



Der Röntgenapparat (das zylinderförmige Ding links im Bild) ermöglicht, Schäden auszumachen, ohne das ganze Tram auseinandernehmen zu müssen. Foto: J.-P. Lienhard, Basel © 2004

Zuvor resümierte Urs Hanselmann die Geschichte des «Super-GAUSs» und erklärte, dass ein Betrieb ohne die Combinos «unter den heutigen Umständen nicht mehr lange durchzuhalten sei». Bereits mussten vier Fahrzeuge von den BLT dazugemietet werden und weitere vier Einheiten, die als Geschenk nach Belgrad versprochen waren, bleiben vorerst als Einsatzfahrzeuge hier.

Hanselmann wie auch der stellvertretende Direktor der BVB und Hausjurist, Georg Vischer, erklärte, dass die BVB grosse Erwartungen in die Kulanz der Herstellerfirma Siemens hegen. Man erwarte einvernehmliche Lösungen, sowohl was die Schadensbegrenzung wie auch die Schadensbehebung und die Haftpflicht betrifft. Auf jeden Fall ziehe man einen vollständigen Neubau des Wagenkastens einer Auszahlung und Neubeschaffung vor, weil «wir damit unsere Aufgabe, Fahrgäste möglichst komfortabel zu befördern, unterbruchslos erfüllen wollen».



Lauter ernste Gesichter zu einem ernsten Problem: (von links) Georg Vischer, Vizedirektor BVB; Marcel Kuttler, Leiter Technik Fahrzeuge BVB; Urs Hanselmann, Direktor BVB; Ulrich Ritter, Siemens AG (Schweiz). Foto: J.-P. Lienhard, Basel © 2004

Um sich dereinst nicht dem Vorwurf auszusetzen, die BVB hätten sich «über den Tisch ziehen lassen», habe man das renommierte Basler Anwaltsbüro von Professor Christian Brückner und Konsorten mit der juristischen Abklärung beauftragt. Zunächst wolle man aber einvernehmlich vorgehen und nicht unnötig «Juristenfutter» anpeilen. Immerhin hat auch der Regierungsrat des Kantons Basel-Stadt in einem Brief an den Vorsitzenden des Vorstandes der Siemens AG, Heinrich von Pierer, sich sämtliche möglichen Ansprüche aus Gesetz und Vertrag vorbehalten.

Marcel Kuttler, Leiter Technik Fahrzeuge der BVB, bestätigte als kurzfristige Massnahme die bereits erwähnte Freigabe der ersten Fahrzeuge am 19. April 2004. Er gab als Prognose an, dass mittelfristig diejenigen Combinos, welche die Prüfkriterien nicht erfüllen, von Siemens im Mai repariert werden müssen, und längerfristig werde eine definitive Konstruktionslösung anvisiert, die eine Lebensdauer von mindestens 30 Jahren garantieren muss.



«Achtung: radioaktive Strahlungen», heisst es momentan in der Bauwerkstatt der BVB am Dreispitz. Foto: J.-P. Lienhard, Basel © 2004

Der von Siemens Schweiz delegierte Vertreter, Ulrich Ritter, erklärte die Schäden ausführlich mit einer Powerpoint-Präsentation. Dabei gab er bekannt, dass die ersten Konstruktionen auf Berechnungen der 1994/95 geltenden deutschen Normen basierten. Dabei hat die Praxis gezeigt, dass diese Normen in der Anwendung einem «typischen Auslegungsfehler» unterlagen - was schliesslich zu den fatalen Folgen führte.



Ein Spezialist sinniert am Bildschirm, wie er das Röntgenbild einer Combino-Türe zu deuten hat. Foto: J.-P. Lienhard, Basel © 2004

Die fast endlosen Tramzüge bestehen aus vielen Fahrgastzellen, die lose miteinander verbunden sind und im Betrieb enorme Gegenkräfte aushalten müssen. Zum Beispiel müssen die Gelenke sowohl horizontale «Knicke» bei Beginn von Steigungen oder Unebenheiten des Trassees und gleichzeitig Biegungen in Kurven aushalten. Dafür sollen die sogenannten «Schwenk-Wank-Lager» für die Entlastung der Kräfte auf die Wagenkästen (Fahrgastzellen) besorgt sein. Die konstruktiven Verbesserungen sollen daher bei diesen Lagern erfolgen. Die Umsetzung dieser Massnahmen dürfte nicht vor Sommerende 2004 in Angriff genommen werden können.


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Kommentar:


Kunde will billig - Kunde kriegt billig: Das ist der Zeitgeist. Siemens war der günstigste Anbieter, aber auch der, der als erster einen Prototyp vorzeigen konnte.

Die von der BVB angefragten anderen vier Anbieter, hatten ihre Projekte erst auf Papier vorzeigen können. Die Idee, den ganzen Motoren- und Kompressoren-Gerümpel aufs Dach zu verstauen, ermöglichte für die Fahrgäste diesen nun mehr und mehr zum Standard werdenden «Niederflur»-Komfort in den Trams anzubieten.

Die immer älter werdende Bevölkerung und Eltern mit Kinderwagen schätzen die fast ebenerdigen Einstiege inzwischen derart, dass die nun wieder hervorgeholten Ersatzfahrzeuge mit ihren Bergsteiger-Einstiegen eine Zumutung geworden sind.

Was aber nicht mehr diskutiert wird, ist die Geschichte, weshalb die BVB immer längere Tatzelwürmer fahren lassen und sich dabei in der Innenstadt am Barfüsserplatz quasi auf den eigenen Füssen herumtanzen: Die Basler Drämmlis werden immer länger, weil der Fahrplan immer mehr ausgedünnt wird und jeweils immer mehr Leute auf ein einzelnes Tram warten und daher in immer längeren Zügen befördert werden müssen.

Bereits jetzt fahren abends die Drämmlis nur noch vier Mal in der Stunde, und schon wird diskutiert, diesen Takt auf drei Mal zu reduzieren. Die Erhöhung des Passagier-Aufkommens je Tram resultiert auch aus dem tagsüber vom Sechsminuten auf den Siebeneinhalbminuten-Takt ausgedünnten Fahrplan. Und auch da diskutiert man aus Spargründen bereits eine Takterhöhung auf zehn Minuten.

Die Ansprüche an die Technik der Tramzüge wachsen proportional zur Ausdünnung des Fahrplanes, respektive zur Verringerung des Angebotes. Mit der Anschaffung dieser Riesenzüge - denen man an gewissen Haltestellen richtiggehen nachsecklen muss, weil «un train cache un autre» (ein Zug verdeckt einen anderen) - handelte sich die BVB auch Riesenprobleme ein. Wie Beispiel Combino-Super-GAU zeigt.



Schönes Grün und farbige Polstersitze täuschen über Serviceeinbussen hinweg. Foto: J.-P. Lienhard, Basel © 2004

Und nochwas: Eine Einzelfahrt kostet heute retour 5 Franken 60 - eine Tariferhöhung wird laut diskutiert, und 7 Franken sind sogar reichlich realistisch. Für die paar Stationen von da nach dort in den Basler Drämmli brauche ich keine teuer gepolsterten Sitze oder das sauschöne neue Grün, das auch Unsummen verschlang, sondern ein Drämmli, das so komfortabel (!) getaktet ist, tagsüber wie nachts - und da besonders, sonst nehme ich halt die Dreckschleuder…

Das meint:

Von Jürg-Peter Lienhard


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