Artikel vom 25.04.2006

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Elsass - Wirtschaft

Eine endlose Geschichte…

Am Rhein-Rhône-Kanal wird seit 1744 projektiert, gebaut, gebastelt und darum gestritten - jetzt wird er bei Zillisheim ausgebaggert und in diesem Teilstück wieder schiffbar gemacht

Von Pierre Dolivet



Der Rhein-Rhône-Kanal bei Gommersdorf im Sundgau: Betörend schöne Landschaft, betörend schön fotografiert (siehe blaues Velo links) und eine unvergessliche Schiffahrt, wenn man eine Ferienreise mit dem (nicht ganz billigen) Hausboot mietet. Alle Fotos: Pierre Dolivet, Mulhouse © 2006



ZILLISHEIM (SUNDGAU/ELSASS).- Wer rastet, der rostet - was für Menschen gilt, gilt noch mehr für Maschinen und von Menschen errichtete Bauwerke: Der Rhein-Rhône-Kanal ist zwischen Mülhausen und Dammerkirch verschlammt und versandet; die Kanalschiffahrt blockiert. Jetzt sind wieder Arbeiten im Sundgauer Zillisheim im Gang, um dieses Teilstück freizubaggern. Damit es wieder durchgängig von der touristischen Schiffahrt ab Mülhausen befahren weden kann. Der Traum von der modernen Wasserstrasse für die kommerzielle Grosschiffahrt ist jedoch für immer ausgeträumt - zum Glück für Umwelt und Landschaft.

Claude Quentin La Chiche kennt wohl niemand von der christlichen Seefahrt, aber den Süsswassermatrosen bedeutet er etwas, wenngleich sie wohl nicht mal seinen Namen kennen: Der französische Genie-Ingenieur, der unter Louis XV, dem Nachfolger des Barock-Sonnenkönigs, in militärischen Diensten stand, erkannte 1744 den Gebirgssattel von Valdieu als Wasserscheide zwischen den Zuliefergewässern zu den Strömen Rhein und Rhône.

Dadurch lag die Idee nahe, die Läufe von Saône und Doubs mit einem Kanal zu jenem des Rheins zu verbinden. 1770 legte der Ingenieur Philippe Bertrand ein Projekt vor, das die Verbindung zwischen Saône und Doubs auf der Strecke von St-Symphorien-Dôle vorsah. Immerhin wurde diese Etappe trotz der inzwischen ausgebrochenen Revolution und der Herrschaft des Konsuls Bonaparte 1802 realisiert.




Die verschlammte und versandete Stelle bei Zillisheim wird ausgebaggert und wieder fahrbar gemacht - damit die Reise auf dem Kanal für die kommende Saison nicht bei Zillisheim enden muss.



Nun war auch die Verwirklichung der Idee einer Verbindung zwischen Rhein und Rhône in Griffweite gerückt. Schon wurde mit dem Bau begonnen - und zwar mithilfe von Kriegsgefangenen aus den Revolutionskriegen, zumal von spanischen… Die rheinseitigen Arbeiten schritten voran bis nach Mülhausen, wo der Abschnitt zwischen 1811 und 1812 eröffnet wurde.

Das napoleonische Debakel von 1814 verursachte einen erneuten Unterbruch, und erst 1821 konnte der Kanalbau wieder aufgenommen werden - diesmal durch eine private Gesellschaft. Die zunächst für das Jahr 1827 geplante Fertigstellung des Abschnittes verzögerte sich bis 1829, doch 1833 traf der erste Kahn in Strassburg ein, und 1834 war auch Hüningen ans Kanalnetz angeschlossen.

In dieser Zeit brauchte Ware, die mit einem Kahn, der meist von Tieren gezogen wurde, für die Strecke Lyon–Mulhouse 45 bis 65 Tage. Ab 1848 sind die administrativen Hürden für die Benützung der Schleusen-Anlagen, die das Gefälle ausgleichen müssen, rationalisiert worden, womit sich die Reisedauer auf zwölf bis 15 Tage für dieselbe Strecke reduzierte. Gleichzeitig erhöhte sich die effektive Frequenz von 175 Schiffen auf 2055.

Die Schleusenlänge wuchs von ursprünglich 13 Meter auf 34,80 Meter um 1860 und wurde auf dem Abschnitt Mulhouse-Strasbourg bis Ende des 19. Jahrhunderts nochmals auf 38,50 Meter verlängert. Die Verlängerung der Schleusen ermöglichte längere Kähne, die nun statt anfänglich nur 80 Tonnen Güter, 300 Tonnen aufs Mal transportieren konnten.




Eine «Péniche», ein Kanalschiff für Fracht - man sieht an dessen Grösse, dass es nicht mit der Grossraum-Schiffahrt mithalten kann und daher noch kaum mehr für Gütertransport auf dem Sundgauer Kanal-Teilstück Verwendung findet.



Das Mülhauser Quartier «Ile Napoléon» (Napoleon-Insel) ist eine künstliche Insel, hervorgerufen durch den «Kreisel» des Kanalsystems, das die Strecke Besançon–Mulhouse–Strasbourg mit dem Kanal von Huningue verbindet. Diese Teilstücke zum Rhein haben zudem eine «Misch-Aufgabe»: Bewässerung und Transport - was dem Kanal eine hohe wirtschaftliche Bedeutung zukommen lässt.

In Mülhausen spielte und spielt er noch eine grosse strukturelle Rolle: Bis zur französischen Revolution war Mülhausen eine in fremdem Umland isolierte eidgenössische Enklave gewesen. Durch die Einverleibung in den nachrevolutionären französischen Staat öffnete sich auch das Hinterland Mülhausens, was von den ehemals hugenottischen Abkömmlingen der Stadt zu einer unvergleichbaren industriellen Revolution von atemraubendem Tempo genutzt wurde und Mülhausen zu einem textilen «Manchester des Festlandes» machte. Der Kanal bekam dabei eine eminente Bedeutung für die Versorgung der Stadt zumal für deren enormen Energie- und Güterbedarf (Cottons, Textilfarben und Kohle).




Der Bootshafen bei Dammerkirch - eine romantische Zwischenstation.



Die selbst im 21. Jahrhundert immer noch grosse Bedeutung dieses Kanal-Teilstückes für Mülhausen ist daran abzulesen, dass Mülhausen über drei Häfen verfügt: Der öffentliche Hafen, der heute zuerst dem Güterumschlag dient, liegt neben dem ehemaligen Kohlehafen, der früher vor allem aus Ronchamps in der Haute-Saône Kohle bezog, aber auch aus Blanzy. Und ein weiterer wird von der Personen- oder Vergnüngungsschiffahrt benutzt. Diese Hafenanlagen wurden 1837 erweitert. 1869/70, als das Elsass deutsch wurde, trat eine grosse Wirtschaftskrise ein. Zur Bewältigung der Krise mit den vielen Arbeitslosen aus der Mülhauser Textilindustrie wurde die Erweiterung der Hafenanlagen in Angriff genommen, was der Wirtschaft zwischen 1875/76 auch wieder Auftrieb gab. Denn nun konnte noch viel effizienter der Güterumschlag gestaltet werden.

(Anm. der Red.: Übrigens sind viele der Hafenanlagen von Basel in der Weltwirtschaftskrise zwischen 1920/33 ebenso mit Arbeitslosen gebaut worden.)

Hinzu kam der Bau des Mülhauser Trams, das zunächst als Eisenbahn konzipiert war und den Stadtkern mit den neuen Hafenanlagen verband. Wichtige Industrieteile setzten sich in Hafennähe nieder: Die Spinnerei Laederich (die als «Filature» dem heute auf diesem Terrain errichteten Kulturpalast den Namen gab), sowie die Spinnerei Schwartz, heute Superba. 1894 schliesslich wurde das Tram elektrifiziert.




Und immer wieder muss geschleust werden. Da lernt man die Langsamkeit, und es macht erst noch Spass! Manche Schleusen sind sehr gut unterhalten, wie diese bei Zillisheim. Im Hintergrund die alte Kaserne aus der Zeit der deutschen Besetzung nach 1870 - heute ein Internat.



In den achtziger Jahren des 20. Jahrhunderts wurde das Projekt der Schiffbarmachung des Rhein-Rhône-Kanals für die moderne Grossraum-Schiffahrt ins Gespräch gebracht. Diese hätte das bisherige Kanalsystem enorm ausgeweitet, was nicht nur Umweltschützer, sondern entlang der Route, praktisch alle Gemeinden in Rage versetzte. Schliesslich wurde dieses hochkomplexe Projekt politisch beerdigt - zumal es sich zeigte, dass unwägbare Umweltschäden - irreparable Eingriffen in die Wasserversorgung und in die Landwirtschaft - die Folge gewesen wären. Somit kann der eigentliche historische Rhein-Rhône-Kanal heute praktisch nur von der touristischen Kleinschiffahrt genutzt werden.

Indessen aber werden die von grossen Schiffen befahrbaren Kanal-Teilstücke von Huningue und von Niffer nach Mulhouse sowie Strasbourg immer noch als moderne Anlagen unterhalten und repräsentieren eine nicht zu unterschätzende ökonomischer Bedeutung für den Güterverkehr auf der Wasserstrasse des Oberrheingebietes.

Obgenannte Elemente sind dem Fotoband von Pierre Dolivet und Frédéric Guthmann «Rémanences - Mulhouse au travail» entnommen (Texte französisch). «Editions JDM», Mulhouse © 2003, Dépôt légal octobre 2003, No 1024303. Bestellung bei Pierre Dolivet, pierre.dolivet@free.fr - Preis 29 € plus Versand. Übersetzungs-Interpretation: J.-P. Lienhard - mit freundlicher Genehmigung des Herausgebers. Alle Fotos zu diesem Artikel: Pierre Dolivet, Mulhouse © 2006

Von Pierre Dolivet

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